25-04-2012, 15:24
Bedre Justering av Keihin forgasser som brukes av Harley Davidson Shovel og Evo 78-88
Det er idag fortsatt flere som kjører rundt med forgasseren som Shovelen eller tidlig Evo kom med.
Flere har valgt å bytte ut forgasseren til CV / S&S el,
mens noen har valgt å kjøre videre med originalen.
Det er «heldigvis» flere smarte hoder som igjennom tidene har satt seg godt inn i denne butterfly forgasseren.
Idag kan en heldigvis ta lærdom av alle feilene, og bruke de gode ideene.
Hvordan virker den?
Denne Keihin forgasseren har 2 brannstoff systemer,
stasjoner (tomgang) og hoved systemet (Idle og Main system).
Den første kvart av gassen sørger for det stasjonere systemet. Hovedsystemet starter når gassen blir vridd videre opp.
Når gassen er helt på maks, er det kun Hovedsystemet som gir all brennstoff.
Siden disse to systemene jobber uavhengig av hverandre,
kan vi tune hvert system slik vi vil.
Beskrivelse av stasjoner system
Du kan justere den stasjonere systemet på to måter:
Med størrelsen på den stasjonere dysen, og med den stasjonere justering skruen (low speed mixture screw)
(også kjent som CO skruen)
Den stasjonere dysen (Idle jet) ligger i flottør kammeret, ved siden av hoved dysen (main jet).
Dysene er nummerert, slik at en kan se størrelsen på dysen en bruker
(nummer 65 betyr altså at åpningen i dysen er 65 hundrene del diameter av en millimeter)
Rett etter at bensinen har passert hoved dysen, blir den blandet med luft, som da blir til brannstoff.
Dette brannstoffet er lettere å kontrollere en bensin i seg selv,
og skal reagere raskere når etterspørselen av brannstoff øker.
Mengden av bensin som blir blandet med luft, reguleres av hullet i hoved dysen.
Den stasjonere skruen ligger plassert på toppen av forgasseren.
Mellom 1976 og 1977 var denne skruen åpen, og lett tilgjengelig.
Ifra 1977 til 1979 var det en kappe over skruen, (limiter cap),
men denne er lett å ta bort.
Siden ca 1980 gjømmes den under ett lag aluminium,
for på den måten å prøve å unngå at vi dødelige skulle finne på å gi den mer bensin,
som ville resultere i en miljøkatastrofe.
Du kan lett få ut denne aluminiums hetta, med en borr på 3 mm, borrer du ett hull i midten,
for så å vippe ut hetta.
PS ikke borr mer en 3 mm dyp, du vil da komme borti skruen under.
Virkingen av Stasjonere system.
Den stasjonere skruen bestemmer hvor mye bensin/luft blanding det skal komme til motoren under stasjoner gange.
Skruen er konisk/kjegle formet,
og kanalen som ligger i forgasseren blir mer stengt/åpen ettersom en skrur på denne skruen.
For å forsikre seg om at motoren jobber godt stasjoner,
skrur vi på denne skruen til motoren sviver fint stasjoner.
Hvis du tålig åpner gassen (motoren av) ser du noen små hull som kommer til syne i forgasseren,
disse hullene er en del av overgang systemet mellom stasjoner og hoved systemet,
de kontrollerer mengden brennstoff som må gis,
frem til gassen er så åpen at hovedsystemet tar over.
Størrelsen, antallet og posisjonen av disse hullene,
kontrollerer mengden fra ca 1/8-1/4 av gassens åpning.
En annen kontroll er vinkelen gass kleppen selv lager.
Dette er ett område hvor en selv ikke har kontroll,
og heller selv ikke kan forandre på.
station.jpg (Størrelse: 47.56 KB / Nedlastinger: 43)
Flottør nivå
Før du starter med å justere på forgasseren må du forsikre deg om at flottør nivået er riktig.
Hvis du holder forgasseren på hodet, må avstanden mellom flottøren og huset av forgasseren være:
1976-1978 mellom 16 og 17 mm.
1979 og nyere, 9/16 til 5/8 inch (14 til 16 mm).
I normal stand (snu forgasseren tilbake altså) skal avstanden være mellom 1-3/32 og 1-3/16 inch (28-30mm)
Hvis det er avvik, bøy forsiktig på lippen som flottøren henger i.
flottørjustering.jpg (Størrelse: 24.66 KB / Nedlastinger: 45)
Valg av riktig stasjoner dyse.
Den stasjonere dysen kan være ett par nummer feil,
men fortsatt la motoren svive ganske bra.
En kan jo også regulere med hjelp av skruen.
MEN hvis dysen er for stor eller for liten, vil vi få problemer med en gang vi gir litt gass.
Hvis dysen er for stor, blir mengden brannstoff for rik,
hvis dysen er for liten vil vi få for mager blanding.
Hvis dysen er ett nummer for stor, vil motoren sannsynligvis svive ganske bra,
men forbruket vil være for høyt, og overgangen fra stasjonere til hoved, vil ikke gå fint.
2 nummer for stor, og motoren «blir sur» nykkete, og svart røyk er resultatet.
1 nummer for liten da vil en merke det med at den ikke «gir nok» når en vrir på gassen.
Forbruket vil være bra, men akselerasjons pumpen vil ha en vannvittig
oppgave i å prøve å gi nok bensin når en plutselig vrir gassen helt åpen.
2 nummer for liten, og en får en «hikkete» følelse når motoren er kald,
og når en kjører i konstante fart vil den nykke.
(MEN med 2 nummer for liten, merker du godt at noe er helt på trynet).
Har jeg for stor eller for liten dyse?
Før du kan kontrollere om du har for stor eller for liten dyse må du først justere den stasjonere skruen.
Skru skruen skruen forsiktig inn til til du føler at motoren nettopp
går uregelmessig, skru deretter skruen
7/8 (1976-1978) eller 1-1/2 (1979 og nyere) ut igjen.
Denne justeringen må foregå under ca 900 til 1000 omdreininger pr minutt.
Etter at motoren har blitt varm, skrur du på skruen til motoren sviver pent.
Egentlig er det slik at skruen står godt når turtallet raskt går tilbake
når en skrur i en av retningene, for så raskt å skru tilbake.
Etter at du har justert denne skruen til det du tror er bra, ta sykkelen ut på en liten tur,
slik at den får kjølt seg litt (har sett mange som har holdt på alt for lenge med å skru og skru,
mens sykkelen står å sviver og sviver...og blir HEIT).
Den letteste måten å finne ut om du har rett dyse,
er å telle antall omdreininger skruen måtte ha for å få ønskelig stasjoner gange.
Den skal ligge mellom 1/2 til 1-1/4 åpen.
Hvis justeringen var med mindre en 1/2 omdreining,
da er dysen for stor.
Hvis justeringen var med mer en 1-1/4 omdreining,
da er dysen for liten.
Hvis du må bytte dyse, da må du også starte på nytt med å justere inn forgasserens stasjonere på nytt.
Når dette er godt justert, vil motoren gå fint på tomgang,
akselerere uten nykking, og svart røyk skal ikke lengre komme ut av eksosen.
Virkingen av Hoved systemet.
Hovedsystemet er mindre innviklet en stasjonere,
og er også lettere å justere.
Slik som på stasjonere er det en blanding av bensin og luft som må oppnås.
Bensinen kommer via hoved dysen og Main Nozzle når gassen vris mer åpen.
Main Nozzle stikker opp i venturi når du ser inn i forgasseren.
Det andre rørert du ser er luft tilførselen til flottør rommet,
dette er røret som ligger på bunnen av forgasseren i retning luftfilteret.
Dette røret må ha god åpning, siden den har innflytelse på trykket i flottør rommet,
og dermed virkningen av at forgasseren skal jobbe godt.
Trykket i flottør rommet skal være det samme som lufttrykket ute.
Når luftstrømmen i venturi er stor nok når en gir mer gass,
vil lufttrykket synke, og mer bensin vil bli sugd opp.
Forskjellen mellom lufttrykket i venturi og trykket i flottør rommet
regulerer altså bensinen som kommer til forgasseren.
Bensinen kommer altså fra 1/8 åpning av gassen gjennom hoved dysen.
Ved denne posisjonen kommer det også bensin ut fra stasjonere.
Med mer og mer gass, vil hoved dysen gi mer og mer bensin,
og stasjonere vil gi mindre og mindre, frem til hoved dysen gir all bensinen.
All bensinen som går gjennom Keihin forgasseren som brukes av Harley Davidson går først gjennom hoved dysen,
og gir også bensin til stasjoner dysen.
Sørg med andre ord for å plassere tilbake gummien pluggen under stasjonere dysen,
ellers vil den få direkte bensin, og forgasseren vil oppføre seg som om den går på choke.
Justering av Hoved systemet.
Let etter en vei hvor du kan kjøre «ganske fort», kjør mellom 3500 og 4500 rpm,
Akselerer til full gass, og skyv gassen tilbake til 7/8.
Hvis motoren først går raskere (øker i omdreininger),
er dysen for liten.
Hvis motoren først «tviler» før den går ned i omdreininger,
er dysen for stor.
Hvis motoren bare reduserer farten, har du sannsynligvis den rette dysen.
Hvis du vil ha den enda bedre justert, må du vente på en kald dag,
luften er da «rik» på
oksygen, hvis du nå ser at den ikke går like bra som når det var varmere,
kan du gå opp en størrelse, eller ned (etter behov).
PS: Angående kjøring mellom 3500-4500rpm, husk at du har flere gir,,,,
trenger ikke bruke 5. gir, å suse rundt i 200 km/t,
blir også vanskeligere å konsentrere seg om virkningen av forgasseren i den farten.
Virkningen av akselerasjons pumpen.
Hvis motoren sviver på ett lavt turtall, og du plutselig gir full gass....
da er er bla luftstrømmen i venturi veldig lav.
Dermed er det lite undertrykk og resultatet er lite bensin som strømmer ut av Main Nozzle.
Dette resulterer i at brannstoff blandingen er for mager,
og motoren ikke vil svive pent.
Derfor er det satt inn en akselerasjons pumpe, denne pumpen kommer nå i aksjon.
akspump3.jpg (Størrelse: 37.58 KB / Nedlastinger: 42)
Hvis du vrir raskt på gassen spruter akselerasjons pumpen bensin inn i venturi, retning manifolden.
Forgasserne fra 1976-1978 kan en justere på gasshjulet på forgasseren,
den skal være ca 6,35mm.
Nyere modeller har ikke denne skruen, men den kan en jo sette i,
metrisk gjenge, slik som alt annet også er på denne forgasseren.
skrue.jpg (Størrelse: 56.1 KB / Nedlastinger: 42)
Justering av akselerasjons pumpen.
Hvis du tar av luftfilteret og gir gass (ikke la motoren svive),
da ser du en stråle bensin som blir sprøytet inn i venturi.
På alle leverte Keihin av denne modellen, går strålen rett i retning av første sylinder.
Bestem nå antall grader du må justere, slik at denne strålen kommer midt mellom sylinderne.
Skru nå av flottør rommet. Akselerasjons dysen er presset på plass, og kan vris med en nøkkel.
justereaks.jpg (Størrelse: 45.08 KB / Nedlastinger: 46)
Tilbakemonter nå akselerasjons rommet (skru opp bensinkranen)
og kontroller at spruten nå er i midten av sylinderne.
Ett annet problem med akselerasjons pumpen er at den kan jobbe ut av seg selv.
Dette kommer av at stangen er for lang på noen modeller.
Hermed trykkes det på membranen, membranen vil gi etter, og bensinen kan strømme ut,
noe som resulterer i at de andre justeringene ikke lengre er gode.
For å fikse dette problemet må forgasseren av.
Snu forgasseren på hodet, og ta av akselerasjons pumpen.
Ta ut fjøren og membranen, og se om gass stangen ikke stikker ut i flottør rommet..
Hvis den stikker litt ut, fil/puss den da, slik at den blir lang nok.
Kontroller også at membranen ikke er skadet, og bytt i så fall membranen.
Forbedring av akselerasjons pumpen.
Frem til ca 1980 var det en god akselerasjons pumpe, deretter var det noe med miljøkravene
som gjorde at en mindre god akselerasjons pumpe blei laget.
Det er lett å se hvilken type en har. Hvis det er ett lite hull i akselerasjons rommet,
som går til dysen, da har du den nye typen.
Dette lille hullet må «gi/mate» til akselerasjons pompen,
og under akselerering vil en del av bensinen strømme tilbake i dette hullet.
For å fikse dette trenger en altså en gammel type akselerasjons pumpe (HD 27364-76)
eller den lett tilgjengelige akselerasjons pumpene fra Andrews,
som kommer sammen med to O-ringer.
En gjør det altså slik at bensinen ikke lengre kan strømme tilbake til flottør rommet,
men at akselerasjons pompen raskt kan fylles med bensin (med det nye hullet du skal Borre)
Når du tar av akselerasjons pompen, ser du ganske lett hvor du skal borre (det er faktisk nedsunket/ forborret)
Når det gjelder størrelsen på borren , sier den ene 1,6 mm mens den andre 3 mm, jeg lar dette være opp til deg selv,
men husk at hvis du starter med 3mm, er det ikke lengre mulig å gå ned i størrelse TIPS)
Husk også på at her skal det en O-Ring over, slik at bensinen ikke kan strømme bort.
Deretter tetter du det lille hullet som er på innsiden av flottør rommet.
(dette kan gjørs med epoxy, eller med ett lite tikk fra en sentrer/door.
Tilslutt monterer du alt på plass, og justerer som nevnt ovenfor.
hull.jpg (Størrelse: 65.3 KB / Nedlastinger: 47)
Keihin Low Speed Jets 1976-89
OEM MM
27896-79 ,65
27894-78 ,68
27897-78 ,72
27382-77 ,75
27348-77 ,88
27348-76 1,00
Keihin Main Jets
OEM MM
27419-76 1,65
27418-76 1,70
27417-76 1,75
27416-76 1,80
Da er det å håpe at din Harley Davidson Shovel eller EVO vil gå bedre,
og nå også kunne sparke fra seg.
Det er idag fortsatt flere som kjører rundt med forgasseren som Shovelen eller tidlig Evo kom med.
Flere har valgt å bytte ut forgasseren til CV / S&S el,
mens noen har valgt å kjøre videre med originalen.
Det er «heldigvis» flere smarte hoder som igjennom tidene har satt seg godt inn i denne butterfly forgasseren.
Idag kan en heldigvis ta lærdom av alle feilene, og bruke de gode ideene.
Hvordan virker den?
Denne Keihin forgasseren har 2 brannstoff systemer,
stasjoner (tomgang) og hoved systemet (Idle og Main system).
Den første kvart av gassen sørger for det stasjonere systemet. Hovedsystemet starter når gassen blir vridd videre opp.
Når gassen er helt på maks, er det kun Hovedsystemet som gir all brennstoff.
Siden disse to systemene jobber uavhengig av hverandre,
kan vi tune hvert system slik vi vil.
Beskrivelse av stasjoner system
Du kan justere den stasjonere systemet på to måter:
Med størrelsen på den stasjonere dysen, og med den stasjonere justering skruen (low speed mixture screw)
(også kjent som CO skruen)
Den stasjonere dysen (Idle jet) ligger i flottør kammeret, ved siden av hoved dysen (main jet).
Dysene er nummerert, slik at en kan se størrelsen på dysen en bruker
(nummer 65 betyr altså at åpningen i dysen er 65 hundrene del diameter av en millimeter)
Rett etter at bensinen har passert hoved dysen, blir den blandet med luft, som da blir til brannstoff.
Dette brannstoffet er lettere å kontrollere en bensin i seg selv,
og skal reagere raskere når etterspørselen av brannstoff øker.
Mengden av bensin som blir blandet med luft, reguleres av hullet i hoved dysen.
Den stasjonere skruen ligger plassert på toppen av forgasseren.
Mellom 1976 og 1977 var denne skruen åpen, og lett tilgjengelig.
Ifra 1977 til 1979 var det en kappe over skruen, (limiter cap),
men denne er lett å ta bort.
Siden ca 1980 gjømmes den under ett lag aluminium,
for på den måten å prøve å unngå at vi dødelige skulle finne på å gi den mer bensin,
som ville resultere i en miljøkatastrofe.
Du kan lett få ut denne aluminiums hetta, med en borr på 3 mm, borrer du ett hull i midten,
for så å vippe ut hetta.
PS ikke borr mer en 3 mm dyp, du vil da komme borti skruen under.
Virkingen av Stasjonere system.
Den stasjonere skruen bestemmer hvor mye bensin/luft blanding det skal komme til motoren under stasjoner gange.
Skruen er konisk/kjegle formet,
og kanalen som ligger i forgasseren blir mer stengt/åpen ettersom en skrur på denne skruen.
For å forsikre seg om at motoren jobber godt stasjoner,
skrur vi på denne skruen til motoren sviver fint stasjoner.
Hvis du tålig åpner gassen (motoren av) ser du noen små hull som kommer til syne i forgasseren,
disse hullene er en del av overgang systemet mellom stasjoner og hoved systemet,
de kontrollerer mengden brennstoff som må gis,
frem til gassen er så åpen at hovedsystemet tar over.
Størrelsen, antallet og posisjonen av disse hullene,
kontrollerer mengden fra ca 1/8-1/4 av gassens åpning.
En annen kontroll er vinkelen gass kleppen selv lager.
Dette er ett område hvor en selv ikke har kontroll,
og heller selv ikke kan forandre på.
station.jpg (Størrelse: 47.56 KB / Nedlastinger: 43)
Flottør nivå
Før du starter med å justere på forgasseren må du forsikre deg om at flottør nivået er riktig.
Hvis du holder forgasseren på hodet, må avstanden mellom flottøren og huset av forgasseren være:
1976-1978 mellom 16 og 17 mm.
1979 og nyere, 9/16 til 5/8 inch (14 til 16 mm).
I normal stand (snu forgasseren tilbake altså) skal avstanden være mellom 1-3/32 og 1-3/16 inch (28-30mm)
Hvis det er avvik, bøy forsiktig på lippen som flottøren henger i.
flottørjustering.jpg (Størrelse: 24.66 KB / Nedlastinger: 45)
Valg av riktig stasjoner dyse.
Den stasjonere dysen kan være ett par nummer feil,
men fortsatt la motoren svive ganske bra.
En kan jo også regulere med hjelp av skruen.
MEN hvis dysen er for stor eller for liten, vil vi få problemer med en gang vi gir litt gass.
Hvis dysen er for stor, blir mengden brannstoff for rik,
hvis dysen er for liten vil vi få for mager blanding.
Hvis dysen er ett nummer for stor, vil motoren sannsynligvis svive ganske bra,
men forbruket vil være for høyt, og overgangen fra stasjonere til hoved, vil ikke gå fint.
2 nummer for stor, og motoren «blir sur» nykkete, og svart røyk er resultatet.
1 nummer for liten da vil en merke det med at den ikke «gir nok» når en vrir på gassen.
Forbruket vil være bra, men akselerasjons pumpen vil ha en vannvittig
oppgave i å prøve å gi nok bensin når en plutselig vrir gassen helt åpen.
2 nummer for liten, og en får en «hikkete» følelse når motoren er kald,
og når en kjører i konstante fart vil den nykke.
(MEN med 2 nummer for liten, merker du godt at noe er helt på trynet).
Har jeg for stor eller for liten dyse?
Før du kan kontrollere om du har for stor eller for liten dyse må du først justere den stasjonere skruen.
Skru skruen skruen forsiktig inn til til du føler at motoren nettopp
går uregelmessig, skru deretter skruen
7/8 (1976-1978) eller 1-1/2 (1979 og nyere) ut igjen.
Denne justeringen må foregå under ca 900 til 1000 omdreininger pr minutt.
Etter at motoren har blitt varm, skrur du på skruen til motoren sviver pent.
Egentlig er det slik at skruen står godt når turtallet raskt går tilbake
når en skrur i en av retningene, for så raskt å skru tilbake.
Etter at du har justert denne skruen til det du tror er bra, ta sykkelen ut på en liten tur,
slik at den får kjølt seg litt (har sett mange som har holdt på alt for lenge med å skru og skru,
mens sykkelen står å sviver og sviver...og blir HEIT).
Den letteste måten å finne ut om du har rett dyse,
er å telle antall omdreininger skruen måtte ha for å få ønskelig stasjoner gange.
Den skal ligge mellom 1/2 til 1-1/4 åpen.
Hvis justeringen var med mindre en 1/2 omdreining,
da er dysen for stor.
Hvis justeringen var med mer en 1-1/4 omdreining,
da er dysen for liten.
Hvis du må bytte dyse, da må du også starte på nytt med å justere inn forgasserens stasjonere på nytt.
Når dette er godt justert, vil motoren gå fint på tomgang,
akselerere uten nykking, og svart røyk skal ikke lengre komme ut av eksosen.
Virkingen av Hoved systemet.
Hovedsystemet er mindre innviklet en stasjonere,
og er også lettere å justere.
Slik som på stasjonere er det en blanding av bensin og luft som må oppnås.
Bensinen kommer via hoved dysen og Main Nozzle når gassen vris mer åpen.
Main Nozzle stikker opp i venturi når du ser inn i forgasseren.
Det andre rørert du ser er luft tilførselen til flottør rommet,
dette er røret som ligger på bunnen av forgasseren i retning luftfilteret.
Dette røret må ha god åpning, siden den har innflytelse på trykket i flottør rommet,
og dermed virkningen av at forgasseren skal jobbe godt.
Trykket i flottør rommet skal være det samme som lufttrykket ute.
Når luftstrømmen i venturi er stor nok når en gir mer gass,
vil lufttrykket synke, og mer bensin vil bli sugd opp.
Forskjellen mellom lufttrykket i venturi og trykket i flottør rommet
regulerer altså bensinen som kommer til forgasseren.
Bensinen kommer altså fra 1/8 åpning av gassen gjennom hoved dysen.
Ved denne posisjonen kommer det også bensin ut fra stasjonere.
Med mer og mer gass, vil hoved dysen gi mer og mer bensin,
og stasjonere vil gi mindre og mindre, frem til hoved dysen gir all bensinen.
All bensinen som går gjennom Keihin forgasseren som brukes av Harley Davidson går først gjennom hoved dysen,
og gir også bensin til stasjoner dysen.
Sørg med andre ord for å plassere tilbake gummien pluggen under stasjonere dysen,
ellers vil den få direkte bensin, og forgasseren vil oppføre seg som om den går på choke.
Justering av Hoved systemet.
Let etter en vei hvor du kan kjøre «ganske fort», kjør mellom 3500 og 4500 rpm,
Akselerer til full gass, og skyv gassen tilbake til 7/8.
Hvis motoren først går raskere (øker i omdreininger),
er dysen for liten.
Hvis motoren først «tviler» før den går ned i omdreininger,
er dysen for stor.
Hvis motoren bare reduserer farten, har du sannsynligvis den rette dysen.
Hvis du vil ha den enda bedre justert, må du vente på en kald dag,
luften er da «rik» på
oksygen, hvis du nå ser at den ikke går like bra som når det var varmere,
kan du gå opp en størrelse, eller ned (etter behov).
PS: Angående kjøring mellom 3500-4500rpm, husk at du har flere gir,,,,
trenger ikke bruke 5. gir, å suse rundt i 200 km/t,
blir også vanskeligere å konsentrere seg om virkningen av forgasseren i den farten.
Virkningen av akselerasjons pumpen.
Hvis motoren sviver på ett lavt turtall, og du plutselig gir full gass....
da er er bla luftstrømmen i venturi veldig lav.
Dermed er det lite undertrykk og resultatet er lite bensin som strømmer ut av Main Nozzle.
Dette resulterer i at brannstoff blandingen er for mager,
og motoren ikke vil svive pent.
Derfor er det satt inn en akselerasjons pumpe, denne pumpen kommer nå i aksjon.
akspump3.jpg (Størrelse: 37.58 KB / Nedlastinger: 42)
Hvis du vrir raskt på gassen spruter akselerasjons pumpen bensin inn i venturi, retning manifolden.
Forgasserne fra 1976-1978 kan en justere på gasshjulet på forgasseren,
den skal være ca 6,35mm.
Nyere modeller har ikke denne skruen, men den kan en jo sette i,
metrisk gjenge, slik som alt annet også er på denne forgasseren.
skrue.jpg (Størrelse: 56.1 KB / Nedlastinger: 42)
Justering av akselerasjons pumpen.
Hvis du tar av luftfilteret og gir gass (ikke la motoren svive),
da ser du en stråle bensin som blir sprøytet inn i venturi.
På alle leverte Keihin av denne modellen, går strålen rett i retning av første sylinder.
Bestem nå antall grader du må justere, slik at denne strålen kommer midt mellom sylinderne.
Skru nå av flottør rommet. Akselerasjons dysen er presset på plass, og kan vris med en nøkkel.
justereaks.jpg (Størrelse: 45.08 KB / Nedlastinger: 46)
Tilbakemonter nå akselerasjons rommet (skru opp bensinkranen)
og kontroller at spruten nå er i midten av sylinderne.
Ett annet problem med akselerasjons pumpen er at den kan jobbe ut av seg selv.
Dette kommer av at stangen er for lang på noen modeller.
Hermed trykkes det på membranen, membranen vil gi etter, og bensinen kan strømme ut,
noe som resulterer i at de andre justeringene ikke lengre er gode.
For å fikse dette problemet må forgasseren av.
Snu forgasseren på hodet, og ta av akselerasjons pumpen.
Ta ut fjøren og membranen, og se om gass stangen ikke stikker ut i flottør rommet..
Hvis den stikker litt ut, fil/puss den da, slik at den blir lang nok.
Kontroller også at membranen ikke er skadet, og bytt i så fall membranen.
Forbedring av akselerasjons pumpen.
Frem til ca 1980 var det en god akselerasjons pumpe, deretter var det noe med miljøkravene
som gjorde at en mindre god akselerasjons pumpe blei laget.
Det er lett å se hvilken type en har. Hvis det er ett lite hull i akselerasjons rommet,
som går til dysen, da har du den nye typen.
Dette lille hullet må «gi/mate» til akselerasjons pompen,
og under akselerering vil en del av bensinen strømme tilbake i dette hullet.
For å fikse dette trenger en altså en gammel type akselerasjons pumpe (HD 27364-76)
eller den lett tilgjengelige akselerasjons pumpene fra Andrews,
som kommer sammen med to O-ringer.
En gjør det altså slik at bensinen ikke lengre kan strømme tilbake til flottør rommet,
men at akselerasjons pompen raskt kan fylles med bensin (med det nye hullet du skal Borre)
Når du tar av akselerasjons pompen, ser du ganske lett hvor du skal borre (det er faktisk nedsunket/ forborret)
Når det gjelder størrelsen på borren , sier den ene 1,6 mm mens den andre 3 mm, jeg lar dette være opp til deg selv,
men husk at hvis du starter med 3mm, er det ikke lengre mulig å gå ned i størrelse TIPS)
Husk også på at her skal det en O-Ring over, slik at bensinen ikke kan strømme bort.
Deretter tetter du det lille hullet som er på innsiden av flottør rommet.
(dette kan gjørs med epoxy, eller med ett lite tikk fra en sentrer/door.
Tilslutt monterer du alt på plass, og justerer som nevnt ovenfor.
hull.jpg (Størrelse: 65.3 KB / Nedlastinger: 47)
Keihin Low Speed Jets 1976-89
OEM MM
27896-79 ,65
27894-78 ,68
27897-78 ,72
27382-77 ,75
27348-77 ,88
27348-76 1,00
Keihin Main Jets
OEM MM
27419-76 1,65
27418-76 1,70
27417-76 1,75
27416-76 1,80
Da er det å håpe at din Harley Davidson Shovel eller EVO vil gå bedre,
og nå også kunne sparke fra seg.
Bagger, the real custom Harley touring
