Trådvurdering:
  • 0 stemmer - 0 gjennomsnitt
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Større Høyere- Er det nødvendigvis bedre?
#1
Dette blir vel ikke en tråd for «gjør det selv», er en tråd som gir mulighet for forskjellige synspunkter, forskjellige teknikker av både HD og ikke minst aftermarked produkter.

For ca 30 år siden (28) blei siste Shovelhead (SH) produsert, men idag er det heldigvis fortsatt mange SH som tuffer rundt. Er det noe som går i stykker, er det på kataloger med deler en kan kjøpe, for så å bytte ut ødelagte deler.

Flere av disse produktene er av bedre enten kvalitet eller teknologi en originalt, men det hadde vel vært snodig hvis en etter 30 år ikke kunne forbedret noe.
Av og til er det produsenten som finner ut at en del bør forbedres, men som som vi alt for ofte ser, er det ofte hva som er «INN» som bestemmer både hvilken teknikk som brukes, og målet med produktet.


.jpg   SP Forbrenningsrkammer.jpg (Størrelse: 24.95 KB / Nedlastinger: 95)
Typisk design for å øke kompresjonen

«Mer CC» det har alltid vært et mål, «Høyere kompresjon» er jo mer en «lav kompresjon» så altså bedre????, Slik som vi ser, bedre trenger ikke å være inn, større og høyere er ofte resultatet av ombyggingen av motoren.

Stemplet blir forhøyet (dome), slaget blir forlenget. Nesten vært år er det en eller annen ny topp til sylinderen som gir mer HK/KW, og på den måten blir jo SH aldri en «gammel og sliten» modell.

Toppene som så ofte blir solgt idag, er topper som øker kompresjonen drastisk. S&S leverer også topper som øker kompresjonen betraktelig, men med montering av denne toppen får vi ett nytt problem, motorbank, tenningsbank, pingen.(forbrenningstakten er for rask og vil «kollidere» med svingtakten til stempelet)
Bare gi forsiktig gass, forsiktig,,,,se der ja, slik kan jeg jo kjøre med.....Nei, S&S forstod selv at dette måtte forandres på, Tenningsbank sensor, fantastisk, en sensor som gjør at tenningen tenner litt etter, og resultatet er at en kjører rundt på konstant ettertenning.

   

.jpg   SP Topp Dome.jpg (Størrelse: 8.17 KB / Nedlastinger: 92)
En ser her en tydelig tynnere kryssbolt.
(Topp av SP, Tilføyd 11-10-2012 16.30)

Ser en litt nærmere på disse toppene, så er også stempel kryssbolten en god del tynnere en originalt fra HD, noe som «kan» diskuteres.
Bagger, the real custom Harley touring
Svar
#2
Det er vel dessverre litt for ofte at en velger å gå for høy kompresjon.
Resulterer i raskere slitasje.

Var forresten merkelig at kryssbolten var tynnere. Laget av annet materiale?

Tenningsbank: he he, vært borti det på litt for mange ny overhalte motorer.
Vil vel også hjelpe å lage en kortere flamme lengde, men en gjør jo ikke det på ny anskaffet topper. På brukte er det jo en god løsning.
Svar
#3
Når det gjelder shoveln, så er kanskje det største problemet at den har et forbrenningsrom og en forbrenningsteknikk som er regnet som avleggs i dag. Forbrenningsrommet på disse toppene har en halvkuleformet utforming, da de ble konstruert ble det regnet som noe av det beste som fantes. Bare tenk på 60-tallets V8ere med hemisfæriske(halvkule) forbrenningsrom(Hemi), de regnes fremdeles av mange som noe av det råeste som finns.

Likevel om shoveln har et halvkuleformet forbrenningsrom, så er plassering av tennplugg ugunstig, siden den står på den ene siden. Dette blir ofte løst med en såkalt «firplugger», der setter inn et hull for en ekstra plugg på motsatt side av den originale pluggen på hver topp. Dette har vært et veldig diskutert område med mange forskjellige meninger og teorier. Uansett har det vist i flere tester som er gjort i dynobenk, at 2 plugger pr sylinder ikke gir mer effekt, men at det gir en bedre og renere forbrenning.

Samtidig er det en mulighet for å øke squishflatene i forbrenningsrommet. Disse er i utgangspunktet svært små her, men litt kan gjøres. Dette vil være med å presse gassene bedre opp mot pluggen/-ene når stemplet går opp. Her ønskes det en virvel-/turbulensbevegelse på gassene. Noen bruker tynnere toppakning for å heve kompresjon og effekt, men dette blir helt feil fordi dette minsker squishflatene og det forverrer virveleffekten i forbrenningsrommet. Så heller gjør andre tiltak for å heve kompresjonen.

Det andre problemet til shoveln i toppene er spesielt innsugkanalene, som både har feil utforming og kanskje er i overkant store på strategiske områder. Dette kan løses med både å legge inn gods(sveises inn) og siden forandre på utformingen(gjennom maskinering/porting). På andre plasser, som for eksempel i området rundt ventilstyringa i innsugskanalen kan det tas ut mere gods for å gjøre porten vider, dette for å kompensere for lav høyde i kanalen akkurat her.

Derfor er jeg av den oppfatning at med et så dårlig utgangspunkt, med tanke på forbrenningsteknikk, så er ikke all verden det går an å gjøre for å forbedre resultatet i en shovel. Likevel er overnevnte tips gamle trimmingstips som er kommet som et resultat av ønsket om å få en shovel til å yte bedre, noe som absolutt kan trenges! Derfor ser jeg heller ikke poenget med at det er hva som er «inn» som bestemmer hvilken teknikk som brukes. Motor-/forbrenningsteknikk er hele tiden i utvikling, både profesjonelt og av entusiaster som ønsker å forbedre/øke ytelse. Hvis ingen tør å prøve ut nye teorier blir det heller ingen utvikling, selvfølgelig blir det av og til feil i forhold til teori og praksis, slik at resultatet blir mislykket.

Når det gjelder topper til shovel, så er det få ettermarkedsprodusenter som har spekulert i hva som er «inn». Det finnes knapt nok forbedrede produkter her, med tanke på bedre forbrenningsteknikk. Det blir nevnt at S&S har topper som øker kompresjonen betraktelig, vel toppene er vel ikke det som hever kompresjonen alene, selv med annen utforming på forbrenningsrommet.

Først er det viktig å klargjøre noen uklarheter rundt kompresjon:
• Kompresjonsforholdet: Beskriver forholdet mellom volumet som stempelet beveger seg i NDP og TDC og volumet av forbrenningsrommet over stempelet når det er i TDC.
• Dynamisk kompresjon(den virkelige kompresjonen): Kompresjonsforholdet er definert med det forbehold at stempelet beveger seg fra NDP til TDC og at hele volumet av NDP komprimert. I virkeligheten, lukkes innløpsventilen flere veivakselgrader etter at stempelet har passert NDP. Man holder innløpsventilen åpen så lenge som mulig for å slippe inn maksimal volum av luft- og drivstoffblanding. Gjennom å holde ventilen åpen etter NDP utnytter man den innkommende brennstoffblandingens kinetiske energi. Jo høyere hastighet desto større kinetisk energi. Dette betyr at i motorer bygget for høyt turtall så stenger inntaksventilen senere enn i standard motorer. Resultatet blir i begge tilfeller at det virkelige kompresjonsforholdet vil bli lavere og bestemmes av gradtallet som innløpsventilen stenger.
• Statisk kompresjon: Trykket måles ved å kjøre motoren ved hjelp startmotoren når begge tennpluggene er fjernet. I tennplugghullene måles maksimalt trykk som oppstår i sylindrene når motoren roterer. Verdien du får kalles statisk kompresjon og gir en god indikasjon på motorens generelle tilstand. Trykket viser om ventiler og stempelringer er tette. Statisk kompresjon er et trykk. En standard HD- motor i god stand kan ha en statisk kompresjon
på 11 kgf/cm2 og en slitt motor 7 kgf/cm2. Kompresjonsforholdet er i begge tilfellene 9.5:1 og den dynamiske kompresjonen er 8.5:1.

Så selvfølgelig kan man øke kompresjonen ved å minske størrelsen på forbrenningsrommet, men det er også viktig hvordan forbrenningsrommet er utformet og hvordan stemplene er utformet. Her tenker jeg på squishflater i forbrenningsrom og dome kontra negative dome på stemplene. Hvor mye som er tatt ut i ventillommene på stemplene, tykkelsen på toppakning og selvfølgelig hvilken kam som står i motoren.

Videre blir det beskrevet at høyere kompresjon vil skape et nytt problem, som er motorbank, tenningsbank, pingen. Til dette vil jeg si at ved høyere kompresjon er problemet veldig ofte at vi får en ukontrollert og uønsket antenning av luft-/bensinblandingen i sylinderen(detonasjon). Selve lyden ping eller knekking som høres, skapes når trykkbølgen treffer veggene i forbrenningsrommet, altså mellom topplokket og toppen på stempelet. Trykkbølgens hastighet er omtrent 20 ganger høyere enn den normale flammefronten, som brer seg ut med om lag 15 m/s. Ved detonasjon kan denne trykkbølgen bevege seg med en hastighet på hele 300 m/s. Den trykkbølge som beveger seg i foran flammefronten kan antenne luft-/drivstoffblandingen grunn av trykkøkning og økningen i temperatur som oppstår. Detonasjon oppstår etter at gnisten har tent drivstoffblanding. Den trykk- og temperaturøkningen som skjer i forbrenningskammeret selvantenner den delen av blandingen som
ikke ble tent av gnisten. Selvantenningen skjer svært raskt og overtenner den gjenværende drivstoffblandingen på en gang. Stempel og lager blir utsatt for en meget skadelig belastning.

Andre grunner til detonasjon kan være feil type tennplugg, feil innstilt tenning eller defekt vakuum signal til tenningssystemet. Hvis tenningen er for høy kan dette gi detonasjon. Detonasjon kan oppstå med kombinasjonen lavt turtall, høyt gir og stor belastning. De vanligste grunnene til detonasjon er under. Årsaken er ofte en kombinasjon av noen av disse faktorene:
• Drivstoff med for lavt oktantall
• For fet luft-/drivstoffblandingen (brenner for sakte)
• Høy kompresjon
• Høy tenning
• Full gass
• Høy motortemperatur

Når det gjelder ettermarkedsdeler mener jeg at det finnes både bra og dårlig, men generelt mener jeg det finnes en mengde bra produsenter. Etter min oppfatning har ikke HD selv hverken evnet eller villet henge med på utviklingen innen motorteknikk. Så for å si det på en litt provoserende måte: For hver del jeg bytter til ettermarkedsprodusenter som for eksempel S&S, Jims, Delkron, Sifton, Woods, Red Shift, osv, osv blir jeg en lykkeligere motorsykkeleier!!! erting Hvis S&S lager en kryssbolt som er tynnere enn originalt, så har de en forbannet god grunn for det, det er ikke nødvendigvis dårligere på grunn av dimensjonen(skal ikke utdype dette mer)!duh

Til syvende og sist er viktig å forstå at man godt kan kjøre med høy kompresjon hvis du har en kam som er konstruert for høy ytelse/høyt turtall. Men det krever også en stor virvelbevegelse i forbrenningsrommet og at flammefronten kan bevege seg uten å bli hindret av en høy dome på stempelet.
Svar
#4
Problemet ettermarked produsentene ofte står ovenfor er, dårlig utgangspunkt (altså slik Harley-Davidson sine motorer kom/kommer fra fabrikk), prøve å forbedre teknikk med å skifte / bytte ut minst mulig deler og forskjellige ønsker fra forbruker.
HD motorer fra fabrikk. Utdatert teknologi. Også forverret teknologi.
Etter ca 80 år med produksjon av luftavkjølte motorer, stod utviklingen hos HD helt stille. De valgte å reise til Tyskland for å få hjelp med utvikling av stempel, topp og sylinder. (Porsche) Det litt merkelige er sannsynligvis produksjonsmetoden til HD, for forandringer på måten Porsche hadde designet for dem, måtte komme pga at produksjon av blokken allerede var igang.

Dårlig utgangspunkt. Siden teknologien er gammeldags, og utforming av gammeldags teknologi i utgangspunktet er dårlig, er det for ettermarked produsenter vanskelig med hjelp av ett par deler å lage en «god» motor. En kan bytte på topper, på sylindere, osv, men konstruksjonen av motoren er jo slik som den er, så en må ta hensyn til både deler som er i motoren og utforming av motoren. Siden en må ta flere hensyn, og også (viktig) ta hensyn til forbrukers vilje til pris, er flere løsninger for vanskelig/dyrt.

Ønske fra forbruker. Ønskene er ikke de samme hos alle. Noen vil ha en raskest mulig motor, noen vil ha en med utrolig lang levetid osv. Noen ønsker å bytte minimalt med deler, til minimal pris, og ønsker seg utbredt resultat...... Noen ønsker å legge ut mye penger for å forbedre alt de kan.

S&S har også gått i fella med «flowbank» (eget utsagn), i denne flowbanken kunne de «måle» seg frem til ønsket design av toppene. Produktene blei laget og solgt. Heldigvis har de nå også forstått at en motor ikke virker på samme måte som en flowbank, en motor har ikke noe konstant luft gjennomstrømming, det kommer og går i puls.

Designet til HD sine motorer begrenser jo hva ettermarked produsentene kan produsere. Også dette med antall deler (som blir pris) er en viktig faktor.
Hvis vi ser på Edelbrock som laget topper til HD, var det slik at en da også måtte ha stempel og manifold fra samme produsent. Dette gjorde at flere valgte å se på andre produsenter, slik at de kunne mer fritt velge hvilke produkter de ville kjøpe, og også ha mulighet til å kunne gjøre det i etapper.

En annen side er forbedrede deler som passer rett på motoren. Tenk feks på oljepumpe, flere oljepumper som er bedre en originale er tilsalgs, MEN designet og teknologien blir jo også litt begrenset siden den skal kunne passe på motoren slik den er idag.

Det finnes motorer fra forskjellige leverandører som har brukt både tid og penger på å utvikle egen motor, hvor delene altså ikke passer i original HD motor. Dette har vist seg å være ettertraktede motorer, som ofte har bedre teknologi og la oss ikke glemme prestasjon en hva HD har.

S&S har lært mye av produksjonen av produktene. Idag kan en også hos S&S levere inn originale HD topper, for å få de «flowed».

Flere firma spesialiserer seg på denne «egenskapen» HD toppene har, og leverer «hode jobber» i alle mulige varianter. Forandring av forbrenningsrommet, forandring av ventilstørrelse, forandring av ventilposisjon (høyde sete) ,kanaler osv.
Det er ofte med slike «hode jobber» en får forbedret resultater av HD sine topper.

HD kommer selv også med «spesiale» topper, Screamin eagle. En skulle vel tro at HD satte standard på de beste løsninger de har, men slik er ikke tankegangen i Milwaukee.

For å rette opp i en liten missforståelse, så er bildet med krysspennen av en SP topp, ikke S&S. (S&S har vel mer en tendens til å øke størrelsen på kryssbolten ifh originalt)
Jeg burde spesifisert det bedre.
Bagger, the real custom Harley touring
Svar
#5
Først av alt vil jeg gjerne starte med å si at dette forumet er temmelig kjedelig! Med det mener jeg at diskusjonene har en veldig tendens av å styres, det oppleves ikke som et forum der medlemmer likeverdig utveksler sine synspunkt. Og nei, jeg driver ikke med personangrep og jeg er ikke negativ i utgangspunktet! Ellers synes jeg Bagger(administrator) ofte er unøyaktig/upresis i sine innlegg, det brukes mange ukjente/uforståelige ord og begrep og forklaringene på hvordan arbeidsoperasjoner utføres er ofte ufullstendige/halvveis forklart. Et annet problem med Bagger er at når du får svar på dine innlegg, der det argumenteres på dine påstander, så svarer du ikke. Du bare gjør mange av de nye argumentene i innlegget til dine egne, ved en lettere omskrivning.

Mulig du(Bagger) er en «jævel» til å skru motorer, jeg er ikke i det minste tvil om at du er langt bedre enn meg, så det er ikke der problemet ligger hvis noen skulle finne på å tro det! Likevel synes jeg problemet er at du belyser lite og ingenting for medlemmer med mindre innsikt som leser dine innlegg. Dette blir forsterket av en lite gjenkjennelig ordbruk på motordeler, teknikker osv. Hva er galt med å bruke mest mulig norske ord/begrep? Hvorfor ikke bruke språket som til vanlig brukes om deler/teknikker? Jeg får litt følelsen av at det oversettes(Google?) artikler/innlegg fra nettet litt ukritisk, mulig jeg tar feil? Mulig du kan arrestere meg på denne…. Uansett så er det viktig å huske at det er stor forskjell på å lese om en motorjobb og faktisk gjennomføre den(Tenker da spesielt på dine innlegg om stor shovelhead og shovelhead med baller), der flere viktige arbeidsoperasjoner og viktigheten av disse ikke nevnes med tanke på oppbygging av en bunn(blokka).

Siden vi som driver med luftkjølte V-motorer faktisk gjør det, så har vi vel en del felles fasinasjoner for akkurat denne typen motorkonstruksjon. Det kan være seg lyden, vibrasjonene, bunndraget, råskapen og ekteheten av disse motorene som drar i oss! Men en del av oss har et behov og et genuint ønske om å få ut mer effekt av disse motorene, særlig med tanke på et forholdsvis dårlig utgangspunkt. De mest ekstreme Harleyfolkene jeg har hørt om driver bare med Flatheads, siden de har det dårligste utgangspunktet i forhold til effekt og samtidig er det vanskeligst å få til økning av denne!

Når det gjelder ettermarkeddeler, synes jeg det finnes overveldende masse godis der ute. Det er da ikke produsentene av de forskjellige delene som er skyld i at folk ikke klarer å lage det du kaller en god motor! Det viktigste tross alt når du setter opp en motor er at de forskjellige delene du putter inn er avpasset og faktisk fungerer opp mot hverandre, alt for mange begår feilen med en alt for kvass kam i forhold til kompresjonsforhold, volum osv. Hvis eier ønsker lengst mulig levetid på motoren sin, så la nå for all del motoren være helt orginal… du kan da sikkert tusle rundt jorda opptil x antall ganger!!!
Ønsker du derimot å forbedre motoren din, så er det likevel fult mulig å beholde driftssikkerhet og lang levetid. Med mindre du velger å bli ekstrem i forhold til volum, kompresjon, kvass kam, høye ventilløft, turbo, nitro osv. Uansett innfallsvinkel så mener jeg at en alt for allmenn oppfatning er at det «koster skjorta» å trimme en motor, dette er en usann påstand etter min oppfatning! Det koster derimot en del innsats gjennom å sette seg inn i kunnskap, skaffe seg/eller få tilgang til utstyr/maskiner ved siden av selve arbeidet og tiden det tar.

Synes denne er drøy! Her sier du rett og slett at S&S ikke forstod at en motor jobber i pulser! WTF!!! Du snakker tross alt om en av de ledene produsentene, med en ikke ubetydelig erfaring fra alle typer racing med V-twins i over 50 år!!! S&S ble i sin tid startet av to karer som selv ønsket å drive med racing, da snakker vi om genuin interesse. Du lager rett og slett dine egne varianter av deler du mener blir bedre slik.

Virker heller som du ikke vet hva en flowbenk er! Dette «magiske» flowbankbegrepet er bare en innretning som du måler gjennomstrømning av luft i kanalene på en topp på. Men som alt annet her i verden har alt sine begrensninger og parametrer, slik at man kommer til en maksgrense på et eller annet tidspunkt. Med for stor gjennomstrømning av luft til en motor, vil det oppstå problem i forhold til tennpunkt, åpning/ lukking av ventiler i forhold til luft-/bensin og eksos osv.

Når det gjelder Edelbrock så prøvde de seg vel på en monopollignende verden, ikke ulikt HD! Ellers er Edelbrock kjent som en anerkjent produsent av for eksempel innsug, forgassere og topper innen amcarverden.

Finnes flere gode produsenter på nye oljepumper, både normal- og høy volumleveranse(S&S, Delkron, Sifton mfl).

I forhold til det å få «flowed» toppene sine som du kaller det, så synes jeg for det første du kan begynne å snakke norsk i disse innleggene dine(noe jeg tidligere også har etterspurt, men det blir vel sånn når du hele tiden sitter og oversetter ukritisk fra artikler på nettet).hehe… Det du kaller flowed er ikke flowed for flowingens del. Flowingen er kun en måte å kontrollere at luftgjennomstrømningen er oppe i et ønsket nivå. For å få til dette, må man gjøre inngrep i kanalene i toppen slik jeg beskrev her oppe tidligere. Det må for eksempel portes og eventuelt skiftes til større ventiler, særlig hvis vi forholder oss til shovel`n ennå. Evo`n har ikke det samme behovet før det begynner å bli mer ekstrem trimming.

For å få utført porting, sliping av ventilseter/ventiler(evt bytting til større ventiler) og i det hele tatt toppjobber, så mener jeg at det kan like gjerne gjøres her hjemme. I hjemme i Norden har vi massevis av dyktige fagfolk på området, mest kjent med flowbenk er Mectec i Sverige og her hjemme er/var? Ronny Aasen dyktig. Ellers finnes det dyktige portere uten flowbenker både i Norge og Sverige! De fleste av disse er generelt dyktige på topp(lokks)jobber(«hodejobber») og alt arbeid som kreves for å få en påliteligere motor og samtidig kanskje med større effekt?

En siste ting når det gjelder ettermarkedsprodukter, så husk da for all del at når det står «bolt on» så betyr ikke det nødvendigvis(les: rettere sagt sjelden) at dette er bolt on. Dette er det vel mange som har funnet ut av, ikke bare når det gjelder motordeler, men også forskjellige deler rundt om på sykkelen. Hvis du kjøper topper som skal ha høy gjennomstrømning(Hi Flow), så husk at du kjøper et industriprodukt. De har kanskje blitt portet, men dette er maskinert med en fresmaskin, slik at tiden som er brukt står i forhold til kostnadene produsenten skal forsvare i forhold til prisen på produktet. Så her vil det være langt mer å hente hvis den leveres til en gubbe med en liten fres påmontert ei roterende fil og masse kunnskap!

Vet ikke hvem SP er, har aldri hørt om dem, men det spiller liten rolle. Det er få produsenter som lager både topper og stempel, foruten dem som lager komplette kit eller motorer. Poenget mitt var at hvis en seriøs produsent lager en kryssbolt med tynnere gods enn orginalt, så vær da sikker på at den likevel er mye sterkere enn orginalt!
Svar
#6
At forumet etter din mening er kjedelig, er vel også fordi det er pr idag få som deltar i diskusjoner.
At jeg Bagger driver med uforståelige ord, er fordi denne Baggeren flyttet utenfor hjemlandet for mange mange år siden, og idag håper han å kunne dele både nyheter og kunnskap med Harley interesserte personer i Norge.

Om jeg er bedre å skru en deg, har jeg ingen svar på, (jeg vett ikke hvor god du er) men det har vel i denne sammenheng lite å si. Det er ingen oversetting fra Google, bare mange glemte ord fra norsken, men dette er noe jeg tror vil rette på seg etter hvert.

Ang Stor Shovelhead og shovelhead med baller. Grunnen til at jeg ikke skriver bokstavelig hvordan en skrur alt sammen, er fordi jeg frykter at en uten rett erfaring vil starte på en motorjobb, som aldri vil få ønsket resultat. Har vært borti at folk da unngår å kjøpe seg brukermanual og verkstedhåndbok, og skrur bare etter hva folk på forum har sagt.

For å svare på "Men en del av oss har et behov og et genuint ønske om å få ut mer effekt av disse motorene".
Tanken er å poste flere «i detalj» poster om hvordan en kan forbedre, øke effekt, osv.
Men å poste alt på en gang, er tidskrevende.

Du skriver:
"Det viktigste tross alt når du setter opp en motor er at de forskjellige delene du putter inn er avpasset og faktisk fungerer opp mot hverandre,"
Dette er så sant så sant, hadde bare flere satt seg inn i hvilke deler de velger opp mot hverandre, hadde så mye mindre problemer i motorene.

"Synes denne er drøy! Her sier du rett og slett at S&S ikke forstod at en motor jobber i pulser!"
Dette var faktisk utsagn fra S&S selv.

Ang Flowbenk tror jeg nok du har rett, jeg vet ikke hva det er. For meg er det en benk som måler luften som går gjennom toppen.

Ang Edelbrock, Utrolig kjent innen bilindustrien, har vel heller ikke sagt at de var dårlige innen HD.

Ang Ventiler virker det nesten som om du enda lever på 80 tallet, hvor alt som var større var bedre. Tror jeg skal lage en post, hvor jeg kan vise at mindre er en effekt øker....

Ang Kryssbolten. Poenget mitt var ikke om den var sterkere eller svakere. Som du sikkert forstår er kryssbolten viktig også på andre områder,

Litt av poenget med å ta frem SP, er at de gjør så mange til motsatt av feks S&S.

En av de mest kjente innen porting er Big Boyz Head Porting.
Legger ved en liten post de laget.

Big Boyz Head Porting is taking a different approach to Harley-Davidson HEAD PORTING. Over the last 15 years I have used many different combinations of components and port designs in the quest for the best flow numbers while keeping port velocity up. In those years I have found that the majority of the motorcycles that were used on the street did not benefit from heads with the larger valves or what I thought was my best port design. All the formulas I have learned are true and the words from the dude that taught me how to port, "Engines run on math" is also true.

"porting the heads will be a compliment to the other performance parts that are installed."

If we're talking about Harleys, lets face it, our beloved V-twin is not a technological marvel. Head porting is not rocket science. Our engines are air pumps. This is the reason we get good gains in power with modifications to the intake and exhaust (carbs and pipes) if the right parts are used. The ports in the heads are part of this air pump. Done correctly, porting the heads will be a compliment to the other performance parts that are installed. If the choice of components is wrong for the operating range of your engine or in other words, the way you ride your bike, you'll never be happy.

"Engines run on math"

Large, long duration cams are not for everyone, big cams are a common mistake for street bikes that rarely see the redline on the tach. The same can be said about valve sizes. Twin Cam engines have the same intake valve as an Evolution engine, yet the exhaust valve on the Twin Cam is smaller than the Evos, and the Twin Cam is 88 cubic inch. Math told me that the exhaust port and valve on the Evolution heads were enough for 80"-96" engines used on the street and years of porting Evos have proven it. Doing the math with Twin Cam engines and taking into account the way that they are operated on the street, I have been using a flow bench tested port design that complements a very wide array of performance parts from the Motor Company and the After market.

If you feel you are going to turn your engine in the high RPM range (6000 +) on a regular basis, you will benefit from bigger cam, larger valve, larger carb type mods. If however you fall into the majority of V-Twin riders that want more usable power lower in the RPM range your stock heads can't be beat. With ported stock heads, good cam choices, the right exhaust system and the proper carb size, a Twin Cam in the 88"-103" range will yield stump pulling torque in the sweet spot of your RPM where your engine spends 95% of its time.

"NOBODY has more research and development money than the Factory."

There is a reason why a stock or near stock Harley engine will give you over 100 thousand miles with routine maintenance. NOBODY has more research and development money than the Factory. My experience has shown me that by using what the factory has given us and improving on it, you can have a bike that's fun when you twist the throttle and has the reliability and longevity of stock. After all the bench racing is over, most of us ride on streets that have speed limits. Having the highest horsepower on paper means nothing if it's in an RPM range that your not comfortable in. Most times at street speeds, the bike that jumps out when the throttle is whacked is the one with a lower peak horsepower but more torque in the midrange.

The same and sometimes better results can be achieved by using my STREET HEADS over Screamin Eagle (H-D) and others. Best of all, by using the heads that came with your motorcycle, you only have to buy the porting. This allows Big Boyz Head Porting to offer this no B.S. head porting for a price that's realistic. Do you need more than what my Street Heads can do? Do you deserve a quality service at a reasonable cost?

Don't pay a high price for your high performance heads.

When dealing with the stock heads it should be understood that the ports start out too big. This fact is proven by the 883's heads with its comparatively tiny ports. With 140 CC.s less than a 1340 Big Twin, a 1200 with 883 heads can produce very similar torque and horsepower numbers. The key to street power is "Velocity". Even after the 883 heads are well ported, they flow close to the same cfm. as a stock unported set of Big Twin heads. Because the port is so much smaller, the velocity is substantially higher. This allow more cylinder fill and thus more torque and horsepower. Making a broad powerband is accomplished by volumetric efficiency. The goal is to pack as much air and fuel into the cylinder over the widest rpm range possible. This is done by meeting the engines design needs with the smallest port we can get away with. This smaller port creates more velocity, which in turn creates more inertia. Visualize the principle of inertia as a moving train of air attempting to pack into any given area before it stops. The faster the train is going, the more force it develops, and the more mass it will pack before it stops. That is what happens in an operating motor. As the cylinder fills it starts to exert forces that want to stop the incoming train of air. The more inertia there is the longer that train continues before being stopped, thus providing more cylinder fill. When one realizes that inertia = velocity squared x volume (cfm.), it becomes apparent that velocity is more important to cylinder fill than volume.

"the only force keeping that cylinder filling, is inertia."

It should be further understood that a set of heads does not act the same on a flow bench as it does on an operating motor. A flow bench has a set pressure at which airflow is measured. An operating engine develops vast and very rapid changes in pressure depending on where the piston is in the cylinder (how fast it is traveling). From the time the piston hits bottom dead center until the time the intake valve closes, the only force keeping that cylinder filling, is inertia. A slow moving large port moving the same cfm of air, as a fast moving small port, will have less inertia and consequently less cylinder fill and power. Thus, fast moving air in a small port may actually fool an operating engine by giving it more air than a slower moving large port that actually flows more volume on a flow bench.

Don't let other shops lead you to believe that flow numbers are the final word in power. Furthermore, don't let someone tell you that you need a certain amount (cfm) of air on a flow bench to meet your design horsepower needs. The odds are that if you do, the numbers given will be more than you need, and your motor will never even use it all unless you are revving it to 7000 rpm. Even then, faster moving ports with less flow will create the same power sooner, with more torque across the entire power range. So, instead, concentrate on obtaining reasonable numbers with the smallest port possible. This means, don't buy heads from anyone who just hogs out the port and achieves big numbers
Bagger, the real custom Harley touring
Svar
#7
Lite eksempel som S&S forbedret på nyere topper.


.png   sstopp.png (Størrelse: 276.8 KB / Nedlastinger: 60)
Bagger, the real custom Harley touring
Svar
#8
Det virket som om du oddhenj ville antyde at alt S&S gjør er bra.
Fant sikkert ikke det beste eksempelet, men som du ser her, var det ikke vanskelig å forbedre denne toppen.
Dyna test, viste økning på 20 HK.


.png   sspankit.png (Størrelse: 140.09 KB / Nedlastinger: 50)


.png   sspan.png (Størrelse: 87.94 KB / Nedlastinger: 50)


.png   tilpasset-sspan.png (Størrelse: 89.12 KB / Nedlastinger: 50)

   
Bagger, the real custom Harley touring
Svar
#9
Jeeezus! Nok en gang kommer du med bare en oppramsing av hva jeg har skrevet og om du er enig eller uenig, men ingen argumentasjon på hvorfor du mener det du gjør...med egne ord og tanker. Neida, denne gangen kommer en klipp og limhistorie fra Big Boyz(som jeg for øvrig har lest mange ganger tidligere). Nå må du også huske at Big Boyz heller ikke er Gud på feltet, anbefaler og lese sidene til Megaflow, så ser du en annen innfallsvinkel også!

Så kommer du med bilder, ja men hva mener du er gjort riktig her da...eller uriktig! Igjen sier du selv ingen ting om hva du mener!!!

Grunnen til at jeg ifølge deg lever i 80-tallet, er kanskje på grunn av at denne tråden startet med å snakke om Shovelhead, noe jeg har i størst mulig grad har prøvd å holde meg til. Men nei jeg tror ikke nødvendigvis at størst mulig er best når det gjelder porter og ventiler(noe jeg besrev i både forrige innlegg og i dagens med hensyn til evo ventiler). Du kunne prøve litt selv med å holde tråden, det blir ikke noe trøkk i et bilde som viser forbrenningsrommet til en evo...når vi i utgangspunktet har disskutert shovel!
Svar
#10
FES (Forhøyet EksosventilSete)
KF (Kompresjons Forhold)

Med å forhøye eksosventilsete vil eksosen lettere kunne komme forbi åpningen mellom ventil og ventilsete. De første millimeterne er de viktigste, med tanke på Tid/Trykk/Forhold.
At en ventil har høyt løft, er ikke det viktigste, når den er på topp, er det største trykket borte.

Dette medfører også at mye av varmen vil kunne forlate forbrenningrommet, og at motortemperaturen på den måten ikke blir for høy.

Med bruk av FES vil også mulighetene for kam akslingen bli utvidet.

Med å sveise inn begge sidene til forbrenningrommet til en «badekar» modell, vil en oppnå en bedre strømming i forbrenningrommet (squish kant). Buell toppene var en av de som viste at dette hadde meget gode resultater. Siden eksosventilsete ikke lengre var plassert i en trakt, (senket i toppen) var det med å forhøye denne mer en 50% mer rom/plass rundt ventilen.

På en SH (Shovelhead) har det vist seg at en får en god gevinst med å redusere innsugingsventilen fra 49mm til 43mm. (virker godt sammen med Andrews F kamaksel, settes en halv tann SENERE.

FES var egentlig laget for å redusere varmen i toppen på motoren. Slippe brente ventiler, brent pakking, unngå termisk overbelasting av oljen. Dette var grunnen til FES var utviklet, ikke noe mer, ei heller mindre. En såg raskt hvordan FES størrelsen hadde innspill på motorolje temperaturen, en forskjell på 1,5mm var en økning på 50%. Noen «måler» ikke i oljetemperatur, og flere nekter dermed på funksjonen av FES.

En annen positiv effekt med FES var startingen av motoren. Det viste seg raskt av FES virket med en gang, og kickstart var ikke lengre en jobb for svære sterke mannfolk.

Husker godt når vi skulle sette sammen en S&S 93 SH. I starten satte vi den sammen slik som beskrevet, resultatet den gang var alt for mye skrangling, flere deler vært byttet med Jims, og vi monterte en SK (System Kontroller). Denne viste en åpning på 3 mm, med andre ord, tid for å montere 1,5:1 tannhjul, slik at nok olje vil kunne strømme inn til Big-end (motorrommet).

Vi bestemte oss også for å forandre litt på toppene, hva som gav det største utslaget er ikke lett å måle, er der den mindre innsugingsventilen, FES, plassen vi måtte lage plass til for at den skulle passe med sylinderboringen (kanten)?
Alle 3 har innflytelse på pustingen til toppen, kompresjons forholdet og gjennomstrømmingen.
Alle 3 må jo jobbe godt sammen, slik at en kunne få ønsket resultat: Lett å starte med bruk av Kickstart.
Bagger, the real custom Harley touring
Svar




Bruker(e) som leser denne tråden: 1 Gjest(er)